In het begin van de jaren 60 begon de MG A, in 1955 de referentie qua styling en prestaties, de eerste tekenen van ouderdom te vertonen. Sportwagen design was in een hogere versnelling geraakt, zeker wat het comfort betrof en de potentiële koper van de sportieve wagen eiste een meer gesofistikeerd product dan de MG A kon bieden. Voor MG was het dus belangrijk dat de opvolger van de A zeker op deze punten zou scoren. De geschiedenis heeft bewezen dat de nieuwe wagen inderdaad beantwoordde aan de vraag van het publiek, want de MG B verkocht meer dan 5 maal meer dan de MG A.
Net zoals de Austin-Healy Sprite en later de Midget, zou de wagen een zelfdragend koetswerk krijgen dat een aantal voordelen bood. Individuele panelen werden samen gelast tot een zeer sterk geheel.
De motor en transmissie kwamen uit de MG A, maar de B-serie motor had een opgevoerde capaciteit van 1789cc, met 94 PK als resultaat, en een diafragma koppeling tussen het blok en de versnellingsbak. Standaard had de wagen stalen wielen. Deze leken sterk op die van de MG A maar hadden een kleinere diameter.
De pers was zeer enthousiast over de nieuwkomer en prees de wagen die zonder probleem meer dan 100 mijl per uur haalde. Prestaties, rijgedrag en verbruik waren allen van het hoogste niveau voor die tijd, en het resultaat was een betrouwbare sportwagen die een plezier om rijden was. De Amerikaanse markt in het bijzonder verwelkomde de B met open armen.
De MG B’s Styling en Design
De MG B die in 1962 verscheen, was een open tweezits roadster met een styling die sterk deed denken aan de Midget. Er was een grille over de ganse breedte van de auto, de koplampen waren heel netjes in de typische ‘inzinkingen’ in de spatborden geplaatst, er was een afgescheiden koffer en schuin geplaatste achterlichten op de uiteinden van de achterspatborden. De voorruit was licht gebogen, er was een afneembare softtop en de deuren hadden ramen met een draaimechanislme en afzonderlijke kantelruitjes.
Binnenin waren er gescheiden zetels voor chauffeur en passagier, een zeer volledig instrumentenbord en er was een afdekzeil voor de plaats achter de zetels wanneer de kap naar beneden was.
De MG B was iets korter dan de MG A, maar het design was zo dat de cockpit zelf ruimer was en de montage van grotere, comfortabelere zetels toeliet.
Een jaar later in 1963, werden opties aangeboden zoals overdrive, spaakwielen met centrale montage, en een vouwkap die haar plaatsje vond achter de zetels. In 1964 werd een krachtigere motor, afgeleid van de BMC 1800, gemonteerd.
In de traditie van de vroegere sportwagens van MG, was de MG A gebouwd volgens het principe van het gescheiden chassis om de rigiditeit en sterkte van het onderstel te vergroten, en om alle mechanische componenten en de koets te dragen. Aan het einde van de vijftiger jaren waren de constructie en productieprocessen echter dermate gewijzigd, dat de dagen van het afzonderlijke chassis geteld waren. Zelfdragende koetswerken waren nu volledig ingeburgerd, waarbij de koets was samengesteld uit een aantal metalen panelen met een versterkte vloerplaat, die alle voorzieningen had voor de montage van de mechanische onderdelen en die ook de belasting van ophanging en vering kon absorberen. Het grote voordeel van deze constructie was dat de wagen veel lichter was, wat duidelijk voor een sportwagen van groot belang is. De MG B werd dus volgens dit principe gebouwd. Vooraan werd een doosvormige constructie gevormd door de binnenste wielkasten, het voorpaneel, en het motorcompartiment. Het tweede compartiment werd gevormd door het vloerpaneel, het scheidingspaneel voor de motor en dat voor de koffer. Het derde tenslotte werd gerealiseerd met de achterste binnenwielkasten, de koffervloer en de achterpanelen. Er werden verstevigingen aangebracht aan de vloersectie om een nog stijver geheel te krijgen en voor de ophangingspunten van de achtervering, terwijl er bijkomende profielen parallel met de voorspatborden liepen met de montagevoorzieningen voor de motor en voorwielophanging.
Deze voorwielophanging leek erg op die van de MG A, alhoewel er kleine verschillen waren. Achteraan waren er de vertrouwde semi-elliptische veren. Motor en transmissie waren ook afgeleid van de MG A, zij het eveneens met een aantal wijzigingen.
.
De MG B GT
In 1965 kwam de Coupe versie van de MG B op de markt, de MG B GT. Deze was een bijzonder aantrekkelijke en functionele gesloten versie van de standaard koets. De voorzijde en achterspatborden, en ook de deuren waren aan de basis dezelfde als deze van de roadster, maar de voorruit was beduidend hoger wat een hogere daklijn van de koets toeliet. Het dak liep in een mooie boog glooiend over deuren en achterste zijruiten tot in het paneel tussen de achterlichten. In de plaats van het kleine kofferdeksel van de roadster was er een veel grotere achterklep die toegang verschafte tot de laadruimte. De MG B GT was dus zo eigenlijk een voorloper van de tegenwoordig zo populaire hatchbacks.
Binnen was er een kleine achterzetel maar die was in de praktijk alleen maar geschikt voor kinderen. Deze bank kon echter wel worden opgeklapt en zo werd een groot laadvlak voor bagage gecreëerd waardoor de GT een praktische tweezits touring wagen werd. Alhoewel de carrosserie een stuk zwaarder was dan de roadster, was de wagen toch aërodynamischer dan de open versie, door de meer gestroomlijnde daklijn. Bijgevolg was de wagen lichtjes sneller dan de roadster en ook had hij een beter rijgedrag omdat het dak voor meer gewicht op de achterwielen zorgde. Dit gewicht had wel een negatief effect bij het accelereren. De MG B GT was niet alleen een erg mooie auto, maar hij bood ook het comfort van een berline met sportieve prestaties. De GT werd dan ook erg populair bij mensen die een meer geciviliseerde auto verkozen boven de roadster.
De MG B “MkII”
De beide modellen werden geproduceerd tot 1967, en toen werd de MG B MKII geïntroduceerd; nog steeds in open en GT model. De belangrijkste wijziging waren de transmissie met synchro op alle vier de versnellingen, en verbeterde verhoudingen voor de versnellingsbak. Hierdoor moest de transmissietunnel een beetje verbreed worden, en dat gaf dan weer de mogelijkheid om een automaat te installeren. Alhoewel dit vreemd lijkt voor een sportwagen, was het gevoel bij MG dat bij het nieuwe type klant van de GT dit idee wel zou aanslaan. In 1967 werd nog een ander model voorgesteld. Deze wagen was gebaseerd op de MGB en zou de verouderde Austin-Healy 3000 gaan vervangen. Dit werd de MGC.
Eind jaren zestig begon de MGB tekenen van veroudering te vertonen: veiligheids wetgeving en emissie reglementen eisten regelmatige wijzigingen aan de specificatie van de wagen. Dit was zeker het geval met de export modellen, en in het bijzonder die voor de USA.
Details werden regelmatig gewijzigd tot 1970, met als meest opvallende de matzwarte grille die in tegenstelling tot het eerste model geen stijl verwijzing meer had met de klassieke grille van MG. Andere wijzigingen waren de achterlichten, Rostyle velgen en een gewijzigd interieur.
Er werden ook SU HIF carburatoren gemonteerd om de emissie problemen op te lossen.
De MG B GT V8
In 1973 verscheen een andere MG B met een zware motor, maar in tegenstelling tot de MG C zou deze zeer goed ontvangen worden door het publiek, in die mate zelfs dat de vraag het aanbod ruim oversteeg. Desondanks zou de wagen toch weer snel worden afgevoerd na een korte productietijd: deze auto was de MG B GT V8.
Er word wel eens gedacht dat deze auto een idee was van Ken Costello die er zou in geslaagd zijn van Abingdon te overtuigen om een V8 te monteren in de MG B, maar dit klopt niet. Costello was een MG fanaat die een tuning bedrijf leidde. De eerste experimenten in Abingdon met een V8 motor vonden plaats lang voor Costello’s werk werd gepubliceerd. Het allereerste Aningdon prototype werd reeds in 1970 geregistreerd. De reden dat Costello dan toch bekend werd, is eenvoudig omdat hij niet door de omslachtige homologatietests moest gaan, die aan grote constructeurs werden opgelegd. In feite lepelde Costello gewoon een V8 in een op ambachtelijke wijze aangepaste koets. Tussen 1971 en 1973 wist hij er een paar dozijn van te slijten. De wagen uit Abingdon kwam officieel uit in 1973, exact twee maanden nadat de Costello wagens in het publiek verschenen.
De wagen kreeg dezelfde 3532 aluminium Rover V8 motor als die van de Range Rover. Het blok, dat ontwikkeld werd uit een Buick ontwerp, was zeer licht – het was zelfs lichter dan de originele B-series MG B motor!- en in standaard versie ontwikkelde hij 137bhp. Hij paste net in het motorcompartiment van de B na een kleine aanpassing van het tussenschot, en door de ontwikkeling van het specifieke, compacte uitlaatspruitstuk kon zelfs de standaard MG B motorkap behouden worden. Ook kon, in tegenstelling tot de MG C, deze motor worden gemonteerd zonder wijzigingen aan de voorwielophanging, en bijgevolg bleef deze standaard. De achterwielophanging bleef ook behouden, maar de rijhoogte werd rondom met 2.5 centimeter verhoogd. De versnellingsbak en achteras kwamen uit de MG C, alhoewel de verhoudingen van de bak lichtjes werden gewijzigd.
De combinatie van de Rover V8 motor en de MG B resulteerden in een excellente tourwagen met een hoog vermogen, uitstekend rijgedrag had en bovendien nog vrij zuinig was. De pers onthaalde het model met enthousiasme en hij werd direct een succes bij de kopers, alhoewel de V8 om duistere redenen nooit naar de USA werd geëxporteerd.
In 1976 werd de productie gestopt, waarschijnlijk omwille van de beperkte toevoer van de motoren, welke onder licentie werden gebouwd en die nodig waren voor Rover’s nieuwe berline, de SD1. Een andere factor voor het beëindigen van de productie was de oliecrisis van 1975, waardoor de markt kleinere, economische motoren ging vragen. Gezien het grote succes van het model, blijft het toch vreemd dat men stopte met hem te maken en er was waarschijnlijk nog meer aan de hand dan de voorgenoemde redenen. De MGB GT was immers veel meer gevraagd dan zijn broer uit hetzelfde huis, de Triumph V8 Stag, die gewoon verder werd geproduceerd…
Het einde van een tijdperk.
Twee jaar eerder, in 1974, hadden zowel de roadster als de GT (en de V8) de zwarte “5mph” bumpers gekregen, en ze stonden ook hoger op hun wielen, net zoals de Midget.
De voorbumper was in een stuk gevormd met de grille die nog slechts een symbolische gelijkenis had met het origineel. Zoals voor de Midget, zorgden de rijhoogte en het extra gewicht van de bumpers voor problemen met het rijgedrag, in het bijzonder een toegenomen overstuur en ‘waggelend’ rijgevoel. Een poging om dit recht te zetten kwam er in 1976, toen stabilisatiestangen voor en achter werden gemonteerd Dit was een succesvolle ingreep en verbeterde aanzienlijk het rijgedrag van de wagens.
De MG B ging dus verder in deze vorm, met detail wijzigingen in de specificaties, tot de productie tot een halt kwam in 1980. Tegen dan was de auto absoluut over zijn top, maar er was geen enkele waardige vervanger binnen de British Leyland groep. Ontwikkeling in Abingdon was reeds beëindigd, want BL verkoos zich te concentreren op de Triumph lijn. Er werd beweerd dat BL geld verloor bij elke verkochte MG B, maar dit lijkt ongeloofwaardig gezien het relatief klein aantal veranderingen aan het basisontwerp gedurende de productietijd, dus de ontwikkelingskost moet hoe dan ook lang voor het einde zijn gerecepureerd.
Desondanks kwam het einde – niet alleen voor de MG B maar voor Abingdon als onafhankelijke productie eenheid binnen de British Leyland group. De fabriek werd gesloten, maar de ophef die dit veroorzaakte in de ganse wereld leidde tot het besef bij het moederbedrijf dat MG een belangrijke merknaam was en zou blijven. Alhoewel de echte MG van het toneel verdween, werd de naam dus herbruikt voor een aantal sportieve modellen van BL en uiteindelijk voor de sportwagens MG RV8 en de MG F.
Info van Alain Vittone
update : ter gelegenheid van de 50e verjaardag van de MGB worden door MG Car Club diverse evenementen georganiseerd, zie het document hierbij